京阪2400系（43）屋根昇降用の把手を取付

　非常時に屋根に上るための取手、というか、グラブアイアン、握り手を取り付けた。箇所は、各車の京都寄川側（いうなれば、北西角）。黄銅線は、垂直妻面が0.4mm径で、屋根上が0.5mm径と使い分けた。理由は、屋根上のものには、どうも絶縁被覆が被せられて太くなっていそう。妻面の下から3つ目は、塗分線と重なるので、塗装後。
　京都寄が先頭となるTc1車は、次に連結のM1車より乗り移ることが想定されいるようで、該当屋根に1つ、把手が付いている。
　資料が無く、現在は転落防止ホロが装着されて写真も撮り難いけれど、まあ、こんなもんだろう。



　この屋根の2本は、2200系や2630番代では、L字形に配されている。なぜ2400系だけ平行なのかは知らない。

　なお、0.4mmの黄銅線使用は、前田敦志氏（機動楽会、長岡鉄道模型クラブ所属）の作品に倣った。先の4月26日、私市の交野市立スポーツ・文化センターで開催された関西OJクラブの運転会に、国鉄181系（161系？）10連「とき」編成を持参されていた。



　ペーパー4枚を重ねて全面に瞬間接着剤を浸み込ませ、車体だけで1両700gあるという。気概、迫力には圧倒された。ここまでで7年。当方のボディは床板無しでたったの100g。

京阪2400系（42）簡易運転台を取付

　T1車の京都寄、川側（西側）に、入換用運転台のフクラミ、というか、デッパリを取り付けた。
　厚さは120mmのはずが、現在は転落防止ホロが設置されているため確認できない。
　バルサ板2mm厚からブロックを切り出して、5面に0.5mm厚のアイボリー紙を貼った。車体中央寄の面がホロの動きを逃げるため、緩い斜面となっている。穴には、補助前灯を取り付ける。



【京阪の薀蓄10】2400系の簡易運転台はM2車にもあった
　1964-65年度の新製時には、3＋4のユニット分割点の両方の妻面に簡易運転台が付いていた。
　ところが、5000系2次車の新造、あるいは2200系の昇圧冷房からだったか、3両以内は1点ベルとすることになった。2400系M2車6両のそれを撤去した時期は記憶が定かではない。1984年度の2380番代5両を増備したときに転用するためだったか。
　1988-91年度の改修工事で、機能を復活しようと提案した。1人での入換運転が可能で、安全性も増して、僅かな費用と説明したのだけれど、反応は“ケンモホロロ”。労働組合と合意でもあったのかと勘ぐった。塗装作業上のネックだったので、ここで外板のフクラミを撤去した。後日に復活の目を残さなかった点は、ちょっと後悔。

京阪2400系（41）正面妻に灯具座を取付

　前照灯と標識灯の灯具座を取り付けた。
　前照灯用は、外径6mm、肉厚0.35mmの黄銅パイプ。7mm長に切って、孔に挿入し、接着しただけ。
　標識灯用は、0.5mm厚アイボリー紙の2枚重ねから所定の形状を切り出して、瞬間接着剤を含浸。4隅を丸め、例の秘術（笑）で車体へ貼り付けた後、灯具の取付面を斜めに削った。
　両者とも、車体色に塗装する。

京阪2400系（40）クツズリの取付

　出入り口の下辺にクツズリとして、0.8mmの洋白角線を貼り付けた。客室と乗務員室を合わせて7両で46本。客室用は端部を丸めた。
　で、接着方法が秘術（笑）
　まず、木工ボンドで止めて、位置を十分に吟味する。そして、頃合を見計らって瞬間接着剤を浸み込ませる。と、ちょっとやそっとでは外れなくなる。



【京阪の薀蓄9】クツズリを無塗装とする理由
　確か1986年度の6000系2次車のときだったと思う。1次車の改良点を山のように提案した中に、このクツズリ無塗装化があった。他社事例を研究した結果で、当然のごとく部内は諸手を挙げて賛成だった。ただし、それは役員、“車両の神様”と呼ばれる人物の了承が必要ということになった。で、残念ながら、そこでボツ。“ヒカリモノ”はどうもお気に召さないようだった。じゃあ、ということで、このときは下レールの室内側だけをササヤカに無塗装とした。
　その2年後、1988年度6000系6次車では、現場から要望として上がってきた。件の話が出たら、某管理職が「そんなものは相談するな」と言い放った。そんなわけで、この車から無塗装となった。改修工事では2400系から。電車に乗るだけでは、まず気が付かない。

　では、なぜ無塗装にしたいかという理由。それは、足で踏まれたり蹴られるとペンキが剥がれるから。特にサイドは目立って、ホント、みすぼらしい。直ぐに修理をしなければならない。これが面倒。異種金属間の腐食の問題は、普通鋼の方を完全にカバーすれば防げる。水膜を遮断すれば大丈夫。ただし、一か所崩れると‥‥。

京阪2400系（39）屋根上ラインデリア・カバーを取付

　クーラー外キセとの関係を確かめたくて、ここでラインデリアのカバーを屋根上に貼り付けた。
　実車はクーラーの位置毎に切れているのだけれど、モデルでは車体全長で一本モノを通す。ヒノキ平棒2×8mmを7mm幅に狭めて、さらに角を2Rに丸めた。屋根上への接着は木工ボンド。



　キセを仮置きしてみたら、2400系の雰囲気が出てきた。京阪2200系　京阪2600系　京阪卵型車体　ペーパー電車

京阪2400系（38）屋根上のキセ2種に取付ボルトを植え込み

　クーラー外キセと換気扇キセに、車体取付用のボルトを植え込んだ。
　0.8mmのドリル刃で孔をあけて、0.75mm径のプラ棒を差し込めば、ユルユルに入るはずが、そのままでは無理。原因は、エバーグリーン製品の断面のイビツさ。材質がプラスチックなので、接着剤を孔に垂らしてしばらく待てば、すんなり挿入できる。出代は1mm角線をゲージとして切り揃えた。
　クーラー外キセが6本で56個、換気扇キセが4本で15個（予備1個）ということは、合計で396本となる。



【京阪の薀蓄8】クーラー外キセの車体取付方法は6000系から変更
　モデルが1/45なんだから、取付ボルトの断面は丸では無くて、できれば6角にしたかったところ。
　実車は、屋根上にステンレス製のスタッドボルトが生えていて、そこにキセの孔を被せる。そしてワッシャとナットで固定する。さらに絶縁用にキャップを取り付けるという構造。
　ただし、これは異種金属間の腐食や取付精度の問題があって、1983年の6000系からは間接的に固定する方法に変更された。たぶん、他社も一緒。それに、ステンレスのボルトに、同じステンレスのナットを使うと、固着し易いというトラブルがあったような気もするけれど、どういう解決策を採ったのか、記憶が欠けている。

京阪2400系（37）屋根上のキセ2種に取付部ツバを接着

　クーラー外キセと、換気扇キセにツバを取り付けた。
　t0.5を2.5mm幅に切り出して、張り出し寸法が1.0mmとなるように接着。この1.0mmを均一に揃えるのが意外と難しい。1mmの黄銅角線を定規として使った。端部のRが、2種のキセで若干異なるところを作り分けたつもり。
　一部、パテ付けも行った。



　なお、換気扇キセは1988-1990年度の改修工事時に新製取替されたもの。この中には、真ん中に従来からの換気扇、その両側に車外スピーカーが据え付けられている。

京阪2400系（36）換気扇キセの7面体が組み上がり

　斜めの面はプラ板を現物合わせで切り出して填め込んだ。予備1個を入れて“たった”15個なので、それほどの手間ではない。ただ、接着剤の固着時間の段取りに頭を使う。ペーパー掛けは、プラ板だから水研ぎが可能でハカドる。
　当方の手だから、もちろんユガんでいるけれど、屋根の上に並べれば判らない。じっと睨まれたら‥‥、　走らせれば判らない（笑）

京阪2400系（35）換気扇キセの組立開始

　屋根上の換気扇と車外スピーカーを収めるカバーは、クーラー外キセとデザインを揃えているものの、肩を斜めに落としている。素材には、同じ0.5mm厚プラ板と、1.5mmクォーターラウンド（1/4円断面）を用いた。ただし、精度が問題。下図を使って斜めの線を切った。



　クォーターラウンドは、プラストラクト製品の手持ちが無くなって、エバーグリーン製品を使った。ノギスで測ると、プラストラクトの1.45mmに対し、1.65mmと少し大きく、材質が硬くて切り難い。（この寸法は、素材の真ん中あたりの数値。端部だと太くなったり細くなったりで、少し変わる）

京阪2400系（34）クーラー外キセの5面体が完成

　1両分8個、7両で56個がカタチとなった。両車端部には、ラインデリア・カバーを逃げる切欠きが無くて、3種類を作り分けた。向きや寸法の間違いは数知れず。踏んづけて潰してしまったものもあった。徐々に精度が上がってきて、作り始めのものは恥ずかしい出来映え。屋根上に並べてしまえば分らない。
　断面が換気扇キセと同一だから、車体への取付部などは、そちらが出来てから一緒に加工する。