京阪2400系（46）側板腰部に内張り追加

　一部車体の側板腰部で湾曲が無くなってきた。ちょうど中央の出入り口のところ。ここは側引戸がペーパー一枚。
　対策として、腰部内側全長に内張りを追加した。不具合車体だけでなく、全部。ペーパーは車体用と同じアイボリー紙0.5mm厚を用い、長手方向に目を通し、3分割。使ったのは木工ボンド。サフェーサーが付着していても十分に食い付く。水分が含まれているから、伸びて貼り付ける形となって、乾けば縮んで湾曲を維持してくれるという目論見。
　ただし、指で曲げ癖を付けたら、一部で外側のサフェーサー面に細かいヘアークラックが現れた。サフェーサー自体をサンド・ペーパーで削り取るつもり。



　さらにトラブルが一つ。Tc車1両の屋根にクラックが発生。水性パテを盛り付けたところ。これはしばらく様子を見る。


Oゲージ OJゲージ　HOゲージ　ペーパー電車　ペーパー車体　ペーパールーフ
　これはコニシの「ボンド ウッドパテ」を使った。やはりハウスボックス社の「カラーパテ」には多くのモデラーが推奨する根拠があるのだろう。

京阪2400系（45）車側灯と非常知らせ灯の取付

　幕板に2mmの孔を開けて、外径2mm、肉厚0.45mmという黄銅パイプを2mm長に切って差し込んだ。灯具というか、正確にいうとガラス・レンズの押え金。
　孔の周囲の硬化と、パイプの固定には瞬間接着剤を使った。1両4か所、7両で28か所。パイプの出代が難しい。



【京阪の薀蓄11】車側灯のモロモロ
　この鉄道では、側面に向かて右が「車側灯」で色は赤、客室の側引戸が開いているときに点灯する。左は「非常知らせ灯」といい橙色、客室の非常ボタンが押されたときや、空気バネ圧力が異常に低くなったときに点灯する。呼び名は各社マチマチ（ちなみに、この鉄道の「戸閉知らせ灯」は運転席にあって、その点灯が出発指示合図と同義）。
　車側灯と非常知らせ灯は共に、基本的に車掌が確認することになっているから、ガラスのレンズはそちらを向いたモールド。LED式では発光体を前後方向に向けて植えてある。大津線の2両固定連結車に非常知らせ灯が無い理由は、乗務員室で確認できるからだったはず。点灯と同時にベルが鳴動したんだったかな。

　2400系では1988-91年の改修工事でこれらの位置を変えた。それまでは間柱（まばしら）上だったので、車外からしか電球を交換できなかった。裏には荷棚のブラケットが付いていた。それを側窓中心の幕板として、車内側にフタを設けたというわけ。1970年の5000系新造時が最初。2200系冷改、1000系冷改、2600系冷改、新1800系と改造していき、2400系が最後。
　もちろん、定期入場で車側灯の電球は全数交換だから、営業列車で球切れなんてことは聞いたことが無い。非常知らせ灯がどうだったかは、忘れた。

　車側灯での一番の思い出は、消灯のタイミング。側引戸は、戸閉スイッチを操作して3.0秒で閉まる調整がされていた。とはいっても、編成全車両では僅かだがバラつきがある。消え方がパタパタパタという感じ。
　ところが、車両メーカー新造直後の編成は、それこそ、一斉にパッと消えた。
　車掌にとってはスコブる気持ちが良いはず。工場担当となって、これを実現しようと考えた。しかし、戸閉機とリミットスイッチ、それに引戸の調整の担当部署が別で、手戻り作業も多く、とんでもなく手間の掛かることが判った。それに、運転サイドの要望も無かったし、ということで諦めた。今は組織が簡素化されて、実現しているかもしれない。

　ところで車両定規は、ここのところを特別に拡張して適用しているんだけれど……。

京阪2400系（44）換気扇キセに取手を取付

　0.3mmのリン青銅線を使った。
　この換気扇キセは、1988-91年の改修工事でFRP構造を新製。それまではクーラー外キセと同じ断面で、鋼板に絶縁被覆を巻いていたから、重く、錆も進んでいた。



　ボディの側窓と側窓の間の細い間柱（まばしら）が心許無くなく思えてきて、裏に瞬間接着剤を塗った。サッシを貼り付ければシャキッとなるだろうが、なにせ紙の目が水平＝横断方向。