京阪2400系（50）正面出入り口の柱も補強

　今度は正面開き戸両側の柱を補強した。左奥が未施工で、右手前が施工済。1ミリ黄銅角棒を添えた。連結妻とか、側引き戸面とかも歪んでいるけれど許容範囲と判断しておく。
　なお、あちこちに発生したプラサフのヒビ割れは、指で曲げ修正を繰り返した結果。サンドペーパーで落とせると踏んでいる。

京阪2400系（49）側窓間細柱を補強

　側窓と側窓の間の細い柱＝間柱がやはり気になる。サッシを取付ければ目立たなくなるとは思うものの、卵型断面を正しく再現したいという希望から外れてしまう。実は、これこそが4年間中断の主因。側開戸柱の成功に気を良くして、ここも補強することとした。
　間柱の幅が3ミリだから、1ミリとすれば、サッシの掛かり代に1ミリが採れる。瞬間接着剤を使うので位置の精度が出ないはず。少しでも余裕を見て0.8ミリの黄銅角棒を使えば値段も安い。まず、上下サッシの段差をクリアするために角棒にペーパー帯を貼り付け、その帯の強度を確保するために厚さ面に瞬間接着剤を染み込ませる。さらにそれを間柱に貼り付ける。もちろん、思惑どおりには接着できずに悪戦苦闘。少しぐらい傾いても、また真ん中とならなくてもいいのだけれど、貼りついてくれない。その代り、指とはスコブル相性がいい。水分と反応して硬化との情報から、湿った指で事前に接着面を触るという“おまじない”を思い付いて、なんとか7両分80カ所が済んだ。途中、指の怪我による3日の中断を挟んで、3日掛かった。

京阪2400系（48）乗務員室ドア後部の柱を補強

　ナヨナヨしているので垂直に1ミリの黄銅角棒を貼り付けた。もちろん卵形断面に沿わせて曲げ、ゼリー状瞬間接着剤を使った。ただし、指が入り難いから、車体内面との密着と位置決めに悪戦苦闘。見てのとおり周り中に接着剤がゴテゴテ付いている。

京阪2400系（47）パンタグラフを手に入れたものの

カツミのPT100を入手した。5個で国内相場の1個分。さて弱った。クーラー外キセと合わない。思いは千々に乱れて……。

京阪2400系（46）側板腰部に内張り追加

　一部車体の側板腰部で湾曲が無くなってきた。ちょうど中央の出入り口のところ。ここは側引戸がペーパー一枚。
　対策として、腰部内側全長に内張りを追加した。不具合車体だけでなく、全部。ペーパーは車体用と同じアイボリー紙0.5mm厚を用い、長手方向に目を通し、3分割。使ったのは木工ボンド。サフェーサーが付着していても十分に食い付く。水分が含まれているから、伸びて貼り付ける形となって、乾けば縮んで湾曲を維持してくれるという目論見。
　ただし、指で曲げ癖を付けたら、一部で外側のサフェーサー面に細かいヘアークラックが現れた。サフェーサー自体をサンド・ペーパーで削り取るつもり。



　さらにトラブルが一つ。Tc車1両の屋根にクラックが発生。水性パテを盛り付けたところ。これはしばらく様子を見る。


Oゲージ OJゲージ　HOゲージ　ペーパー電車　ペーパー車体　ペーパールーフ
　これはコニシの「ボンド ウッドパテ」を使った。やはりハウスボックス社の「カラーパテ」には多くのモデラーが推奨する根拠があるのだろう。

京阪2400系（45）車側灯と非常知らせ灯の取付

　幕板に2mmの孔を開けて、外径2mm、肉厚0.45mmという黄銅パイプを2mm長に切って差し込んだ。灯具というか、正確にいうとガラス・レンズの押え金。
　孔の周囲の硬化と、パイプの固定には瞬間接着剤を使った。1両4か所、7両で28か所。パイプの出代が難しい。



【京阪の薀蓄11】車側灯のモロモロ
　この鉄道では、側面に向かて右が「車側灯」で色は赤、客室の側引戸が開いているときに点灯する。左は「非常知らせ灯」といい橙色、客室の非常ボタンが押されたときや、空気バネ圧力が異常に低くなったときに点灯する。呼び名は各社マチマチ（ちなみに、この鉄道の「戸閉知らせ灯」は運転席にあって、その点灯が出発指示合図と同義）。
　車側灯と非常知らせ灯は共に、基本的に車掌が確認することになっているから、ガラスのレンズはそちらを向いたモールド。LED式では発光体を前後方向に向けて植えてある。大津線の2両固定連結車に非常知らせ灯が無い理由は、乗務員室で確認できるからだったはず。点灯と同時にベルが鳴動したんだったかな。

　2400系では1988-91年の改修工事でこれらの位置を変えた。それまでは間柱（まばしら）上だったので、車外からしか電球を交換できなかった。裏には荷棚のブラケットが付いていた。それを側窓中心の幕板として、車内側にフタを設けたというわけ。1970年の5000系新造時が最初。2200系冷改、1000系冷改、2600系冷改、新1800系と改造していき、2400系が最後。
　もちろん、定期入場で車側灯の電球は全数交換だから、営業列車で球切れなんてことは聞いたことが無い。非常知らせ灯がどうだったかは、忘れた。

　車側灯での一番の思い出は、消灯のタイミング。側引戸は、戸閉スイッチを操作して3.0秒で閉まる調整がされていた。とはいっても、編成全車両では僅かだがバラつきがある。消え方がパタパタパタという感じ。
　ところが、車両メーカー新造直後の編成は、それこそ、一斉にパッと消えた。
　車掌にとってはスコブる気持ちが良いはず。工場担当となって、これを実現しようと考えた。しかし、戸閉機とリミットスイッチ、それに引戸の調整の担当部署が別で、手戻り作業も多く、とんでもなく手間の掛かることが判った。それに、運転サイドの要望も無かったし、ということで諦めた。今は組織が簡素化されて、実現しているかもしれない。

　ところで車両定規は、ここのところを特別に拡張して適用しているんだけれど……。

京阪2400系（44）換気扇キセに取手を取付

　0.3mmのリン青銅線を使った。
　この換気扇キセは、1988-91年の改修工事でFRP構造を新製。それまではクーラー外キセと同じ断面で、鋼板に絶縁被覆を巻いていたから、重く、錆も進んでいた。



　ボディの側窓と側窓の間の細い間柱（まばしら）が心許無くなく思えてきて、裏に瞬間接着剤を塗った。サッシを貼り付ければシャキッとなるだろうが、なにせ紙の目が水平＝横断方向。

京阪2400系（43）屋根昇降用の把手を取付

　非常時に屋根に上るための取手、というか、グラブアイアン、握り手を取り付けた。箇所は、各車の京都寄川側（いうなれば、北西角）。黄銅線は、垂直妻面が0.4mm径で、屋根上が0.5mm径と使い分けた。理由は、屋根上のものには、どうも絶縁被覆が被せられて太くなっていそう。妻面の下から3つ目は、塗分線と重なるので、塗装後。
　京都寄が先頭となるTc1車は、次に連結のM1車より乗り移ることが想定されいるようで、該当屋根に1つ、把手が付いている。
　資料が無く、現在は転落防止ホロが装着されて写真も撮り難いけれど、まあ、こんなもんだろう。



　この屋根の2本は、2200系や2630番代では、L字形に配されている。なぜ2400系だけ平行なのかは知らない。

　なお、0.4mmの黄銅線使用は、前田敦志氏（機動楽会、長岡鉄道模型クラブ所属）の作品に倣った。先の4月26日、私市の交野市立スポーツ・文化センターで開催された関西OJクラブの運転会に、国鉄181系（161系？）10連「とき」編成を持参されていた。



　ペーパー4枚を重ねて全面に瞬間接着剤を浸み込ませ、車体だけで1両700gあるという。気概、迫力には圧倒された。ここまでで7年。当方のボディは床板無しでたったの100g。

京阪2400系（42）簡易運転台を取付

　T1車の京都寄、川側（西側）に、入換用運転台のフクラミ、というか、デッパリを取り付けた。
　厚さは120mmのはずが、現在は転落防止ホロが設置されているため確認できない。
　バルサ板2mm厚からブロックを切り出して、5面に0.5mm厚のアイボリー紙を貼った。車体中央寄の面がホロの動きを逃げるため、緩い斜面となっている。穴には、補助前灯を取り付ける。



【京阪の薀蓄10】2400系の簡易運転台はM2車にもあった
　1964-65年度の新製時には、3＋4のユニット分割点の両方の妻面に簡易運転台が付いていた。
　ところが、5000系2次車の新造、あるいは2200系の昇圧冷房からだったか、3両以内は1点ベルとすることになった。2400系M2車6両のそれを撤去した時期は記憶が定かではない。1984年度の2380番代5両を増備したときに転用するためだったか。
　1988-91年度の改修工事で、機能を復活しようと提案した。1人での入換運転が可能で、安全性も増して、僅かな費用と説明したのだけれど、反応は“ケンモホロロ”。労働組合と合意でもあったのかと勘ぐった。塗装作業上のネックだったので、ここで外板のフクラミを撤去した。後日に復活の目を残さなかった点は、ちょっと後悔。

京阪2400系（41）正面妻に灯具座を取付

　前照灯と標識灯の灯具座を取り付けた。
　前照灯用は、外径6mm、肉厚0.35mmの黄銅パイプ。7mm長に切って、孔に挿入し、接着しただけ。
　標識灯用は、0.5mm厚アイボリー紙の2枚重ねから所定の形状を切り出して、瞬間接着剤を含浸。4隅を丸め、例の秘術（笑）で車体へ貼り付けた後、灯具の取付面を斜めに削った。
　両者とも、車体色に塗装する。