Oゲージの玉手箱

　Weaver Models stock#G1087S 1999
　Baldwin 1920, streamlined by the UP Omaha shops in 1937
　Union Pacific Railroad 2906, class P-13



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カツミのPT100を入手した。5個で国内相場の1個分。さて弱った。クーラー外キセと合わない。思いは千々に乱れて……。

　一部車体の側板腰部で湾曲が無くなってきた。ちょうど中央の出入り口のところ。ここは側引戸がペーパー一枚。
　対策として、腰部内側全長に内張りを追加した。不具合車体だけでなく、全部。ペーパーは車体用と同じアイボリー紙0.5mm厚を用い、長手方向に目を通し、3分割。使ったのは木工ボンド。サフェーサーが付着していても十分に食い付く。水分が含まれているから、伸びて貼り付ける形となって、乾けば縮んで湾曲を維持してくれるという目論見。
　ただし、指で曲げ癖を付けたら、一部で外側のサフェーサー面に細かいヘアークラックが現れた。サフェーサー自体をサンド・ペーパーで削り取るつもり。



　さらにトラブルが一つ。Tc車1両の屋根にクラックが発生。水性パテを盛り付けたところ。これはしばらく様子を見る。


Oゲージ OJゲージ　HOゲージ　ペーパー電車　ペーパー車体　ペーパールーフ
　これはコニシの「ボンド ウッドパテ」を使った。やはりハウスボックス社の「カラーパテ」には多くのモデラーが推奨する根拠があるのだろう。

　幕板に2mmの孔を開けて、外径2mm、肉厚0.45mmという黄銅パイプを2mm長に切って差し込んだ。灯具というか、正確にいうとガラス・レンズの押え金。
　孔の周囲の硬化と、パイプの固定には瞬間接着剤を使った。1両4か所、7両で28か所。パイプの出代が難しい。



【京阪の薀蓄11】車側灯のモロモロ
　この鉄道では、側面に向かて右が「車側灯」で色は赤、客室の側引戸が開いているときに点灯する。左は「非常知らせ灯」といい橙色、客室の非常ボタンが押されたときや、空気バネ圧力が異常に低くなったときに点灯する。呼び名は各社マチマチ（ちなみに、この鉄道の「戸閉知らせ灯」は運転席にあって、その点灯が出発指示合図と同義）。
　車側灯と非常知らせ灯は共に、基本的に車掌が確認することになっているから、ガラスのレンズはそちらを向いたモールド。LED式では発光体を前後方向に向けて植えてある。大津線の2両固定連結車に非常知らせ灯が無い理由は、乗務員室で確認できるからだったはず。点灯と同時にベルが鳴動したんだったかな。

　2400系では1988-91年の改修工事でこれらの位置を変えた。それまでは間柱（まばしら）上だったので、車外からしか電球を交換できなかった。裏には荷棚のブラケットが付いていた。それを側窓中心の幕板として、車内側にフタを設けたというわけ。1970年の5000系新造時が最初。2200系冷改、1000系冷改、2600系冷改、新1800系と改造していき、2400系が最後。
　もちろん、定期入場で車側灯の電球は全数交換だから、営業列車で球切れなんてことは聞いたことが無い。非常知らせ灯がどうだったかは、忘れた。

　車側灯での一番の思い出は、消灯のタイミング。側引戸は、戸閉スイッチを操作して3.0秒で閉まる調整がされていた。とはいっても、編成全車両では僅かだがバラつきがある。消え方がパタパタパタという感じ。
　ところが、車両メーカー新造直後の編成は、それこそ、一斉にパッと消えた。
　車掌にとってはスコブる気持ちが良いはず。工場担当となって、これを実現しようと考えた。しかし、戸閉機とリミットスイッチ、それに引戸の調整の担当部署が別で、手戻り作業も多く、とんでもなく手間の掛かることが判った。それに、運転サイドの要望も無かったし、ということで諦めた。今は組織が簡素化されて、実現しているかもしれない。

　ところで車両定規は、ここのところを特別に拡張して適用しているんだけれど……。

　0.3mmのリン青銅線を使った。
　この換気扇キセは、1988-91年の改修工事でFRP構造を新製。それまではクーラー外キセと同じ断面で、鋼板に絶縁被覆を巻いていたから、重く、錆も進んでいた。



　ボディの側窓と側窓の間の細い間柱（まばしら）が心許無くなく思えてきて、裏に瞬間接着剤を塗った。サッシを貼り付ければシャキッとなるだろうが、なにせ紙の目が水平＝横断方向。

　非常時に屋根に上るための取手、というか、グラブアイアン、握り手を取り付けた。箇所は、各車の京都寄川側（いうなれば、北西角）。黄銅線は、垂直妻面が0.4mm径で、屋根上が0.5mm径と使い分けた。理由は、屋根上のものには、どうも絶縁被覆が被せられて太くなっていそう。妻面の下から3つ目は、塗分線と重なるので、塗装後。
　京都寄が先頭となるTc1車は、次に連結のM1車より乗り移ることが想定されいるようで、該当屋根に1つ、把手が付いている。
　資料が無く、現在は転落防止ホロが装着されて写真も撮り難いけれど、まあ、こんなもんだろう。



　この屋根の2本は、2200系や2630番代では、L字形に配されている。なぜ2400系だけ平行なのかは知らない。

　なお、0.4mmの黄銅線使用は、前田敦志氏（機動楽会、長岡鉄道模型クラブ所属）の作品に倣った。先の4月26日、私市の交野市立スポーツ・文化センターで開催された関西OJクラブの運転会に、国鉄181系（161系？）10連「とき」編成を持参されていた。



　ペーパー4枚を重ねて全面に瞬間接着剤を浸み込ませ、車体だけで1両700gあるという。気概、迫力には圧倒された。ここまでで7年。当方のボディは床板無しでたったの100g。

　T1車の京都寄、川側（西側）に、入換用運転台のフクラミ、というか、デッパリを取り付けた。
　厚さは120mmのはずが、現在は転落防止ホロが設置されているため確認できない。
　バルサ板2mm厚からブロックを切り出して、5面に0.5mm厚のアイボリー紙を貼った。車体中央寄の面がホロの動きを逃げるため、緩い斜面となっている。穴には、補助前灯を取り付ける。



【京阪の薀蓄10】2400系の簡易運転台はM2車にもあった
　1964-65年度の新製時には、3＋4のユニット分割点の両方の妻面に簡易運転台が付いていた。
　ところが、5000系2次車の新造、あるいは2200系の昇圧冷房からだったか、3両以内は1点ベルとすることになった。2400系M2車6両のそれを撤去した時期は記憶が定かではない。1984年度の2380番代5両を増備したときに転用するためだったか。
　1988-91年度の改修工事で、機能を復活しようと提案した。1人での入換運転が可能で、安全性も増して、僅かな費用と説明したのだけれど、反応は“ケンモホロロ”。労働組合と合意でもあったのかと勘ぐった。塗装作業上のネックだったので、ここで外板のフクラミを撤去した。後日に復活の目を残さなかった点は、ちょっと後悔。

　前照灯と標識灯の灯具座を取り付けた。
　前照灯用は、外径6mm、肉厚0.35mmの黄銅パイプ。7mm長に切って、孔に挿入し、接着しただけ。
　標識灯用は、0.5mm厚アイボリー紙の2枚重ねから所定の形状を切り出して、瞬間接着剤を含浸。4隅を丸め、例の秘術（笑）で車体へ貼り付けた後、灯具の取付面を斜めに削った。
　両者とも、車体色に塗装する。

　出入り口の下辺にクツズリとして、0.8mmの洋白角線を貼り付けた。客室と乗務員室を合わせて7両で46本。客室用は端部を丸めた。
　で、接着方法が秘術（笑）
　まず、木工ボンドで止めて、位置を十分に吟味する。そして、頃合を見計らって瞬間接着剤を浸み込ませる。と、ちょっとやそっとでは外れなくなる。



【京阪の薀蓄9】クツズリを無塗装とする理由
　確か1986年度の6000系2次車のときだったと思う。1次車の改良点を山のように提案した中に、このクツズリ無塗装化があった。他社事例を研究した結果で、当然のごとく部内は諸手を挙げて賛成だった。ただし、それは役員、“車両の神様”と呼ばれる人物の了承が必要ということになった。で、残念ながら、そこでボツ。“ヒカリモノ”はどうもお気に召さないようだった。じゃあ、ということで、このときは下レールの室内側だけをササヤカに無塗装とした。
　その2年後、1988年度6000系6次車では、現場から要望として上がってきた。件の話が出たら、某管理職が「そんなものは相談するな」と言い放った。そんなわけで、この車から無塗装となった。改修工事では2400系から。電車に乗るだけでは、まず気が付かない。

　では、なぜ無塗装にしたいかという理由。それは、足で踏まれたり蹴られるとペンキが剥がれるから。特にサイドは目立って、ホント、みすぼらしい。直ぐに修理をしなければならない。これが面倒。異種金属間の腐食の問題は、普通鋼の方を完全にカバーすれば防げる。水膜を遮断すれば大丈夫。ただし、一か所崩れると‥‥。

　クーラー外キセとの関係を確かめたくて、ここでラインデリアのカバーを屋根上に貼り付けた。
　実車はクーラーの位置毎に切れているのだけれど、モデルでは車体全長で一本モノを通す。ヒノキ平棒2×8mmを7mm幅に狭めて、さらに角を2Rに丸めた。屋根上への接着は木工ボンド。



　キセを仮置きしてみたら、2400系の雰囲気が出てきた。京阪2200系　京阪2600系　京阪卵型車体　ペーパー電車